11月19日，小米2024年三季度财报发布，小米CEO雷军再次表示“小米交出史上最强业绩”。在营收增长的背后，不同板块的表现有所分化，压力、挑战与机遇并存。手机方面，小米需要考虑将高端化之路走得更远；家电方面，公司则需要攻坚技术，向着业内龙头奋起直追；汽车销量屡屡攀升的同时，何时达到盈亏平衡，也是小米必须答复的问题。

小米官网截图

手机毛利下滑

对于手机这个老本行来说，三季度小米的表现喜忧参半。一方面其销售成绩喜人，三季度，小米全球智能手机出货量达到4310万台，同比增长3.1%，平均售价也大幅度提升10.6%，达到1102元。最终带动收入同比增长13.9%，达到了475亿元。

但另一方面，成本上涨是棘手问题。小米在财报中说，手机产品毛利率从去年同期的16.6%，降至今年的 11.7% ，主要是零部件价格上涨，以及市场竞争所致。

市场都在关注，小米的高端之路与成本上涨谁将跑在前头。近年来，小米高端化成果显著，其手机均价从2021年左右的1042元 ，提升到如今1100元以上，但与此同时，上涨的CPU与存储也在吞噬利润。

作为第一梯队品牌，小米手机销量领跑，涨价同样领跑。在今年旗舰机整体涨价的浪潮中，小米15起售价格4499元，相比上一代涨价500元，涨幅达到12.5%，在一众竞品中也比较显眼。

Redmi品牌总经理王腾也多次释放Redmi K80的涨价预期，并表示应该不会超过500元。当然，涨价的同时也要拉着友商对比一番，王腾称，Redmi K80 Pro在配置上大于友商13，价格上小于友商13。所谓“友商13”，大概率指的是 iQOO13和一加13。

在业内观点看来，小米的高端化之路总体稳妥，一时的毛利波动影响不大。产业观察家丁少将对记者分析称，横向对比看，小米手机的利润率一直处在相对固定区间，既不会太高，也不会太低，这是产品定位所决定的。仅与国内品牌对比，华为前三季度的毛利率高达47.55%，但是市占率略显逊色，vivo、OPPO、荣耀没有公开财报，当然毛利率估计在13%—16%左右，与小米大致在同一水平。

同时专家也指出，小米手机的利润率还有进一步提升的空间，这要靠海外市场。从今年年中情况看，小米在全球50多个国家和地区的手机出货均排名前三，当然，高端产品主要依赖欧洲。数据显示，今年一季度，售价800美元以上的智能手机，在欧洲市场占比达到32%。此前小米在欧洲一直靠Redmi打天下，未来则要看其有没有能力，把折叠屏、旗舰机送到更多欧洲用户手上。

家电表现亮眼

与人们印象相悖，小米 IoT业务比手机还赚钱。三季度该部分毛利率达到了20.8%，甚至超过了汽车，小米在家电领域成了实力玩家。

从数据上看，今年三季度，小米空调出货量超过170万台，同比增长超过55%；洗衣机出货量超480万台，同比超50%；冰箱出货量超81万台，同比增速超过20%。而作为智能家居的灵魂“小爱同学”，其月活跃用户数达到1.35亿。

以空调为例，虽然市场还是由格力、美的等“老大哥”把持，但小米也在穷追不舍，隐然对龙头品牌形成威胁。尽管格力、美的在关键零部件、工艺流程上依然有着壁垒，但如今的趋势是家电智能化，在这方面，小米与“老大哥”站在同一起跑线，甚至略有优势。比如智能控温、人机交互设计、 App远程操控等。随着更多空调融入AI，小米的优势或将进一步显露。

“老大哥”与小米间的火药味也渐渐浓烈。董明珠在格力电器年度股东大会上，指摘小米空调销量第一的消息不实，其核心技术不足，更多依赖别的厂家做产品。而雷军的回应则比较谦逊，称小米空调并非第一，仅为第四，还需要向格力学习。

资深产业经济观察家梁振鹏对记者称，若以传统眼光看，小米无疑是家电领域的“搅局者”。其通过精简供应链和线上直销，减少了中间环节，降低了成本，从而提高竞争力。而且小米的用户黏性更强，这得益于公司多年来一直深耕生态，而并不只是售卖单品。若论不足，小米在产品质量和服务体系上，相比老品牌还有一定差距。

在专家看来，小米与“老大哥”们既在竞争，也在相互学习。传统品牌不断开辟新的条线以迎合年轻化、智能化需求，而小米在关键技术上攻坚，争取让更多环节变得可控，谁是赢家，关键看转型速度。

汽车亏损待解

小米汽车在销量创造佳绩的同时，亏损也引起热议。截至9月30日，小米汽车累计交付67157辆，经调整净亏损15亿元，单车亏损约3.7万元。小米“卖一辆车亏3万”的话题也冲上热搜。

在业绩电话会上，小米集团合伙人兼总裁卢伟冰表示，“小米站上了新的起点，现在的增长只是刚刚开始，随着汽车交付规模上来，未来‘人车家全生态’打开的增长空间会非常广阔”。

实际上，小米汽车的亏损已有所收窄，如果按照二季度数据看，当时小米每卖一辆SU7就亏6万元，第三季度每辆还少亏了2.3万元。对于造车“烧钱”的问题，小米也有心理准备，据三季报披露，公司现金储备达到1516亿元，同样创造历史新高，也算是为造车攒下“弹药”。

此前在第二季度，雷军就回应了汽车亏损问题，他表示，在智能汽车等创新业务上亏了18亿，但换句话说，是公司投入了18亿，等到了一定的规模，成本与收益很容易打平，并称“大家不用替我们焦虑”。

卢伟冰则表示，小米汽车仍然处于早期阶段，规模还不够大。自建工厂、自研核心技术，需要前期重投入，成本有待分摊，前期亏损不足为怪。他预计2024年四季度的增速将超过三季度。随着小米汽车稳定交付，生产成本有望进一步降低，实现规模效应并提升毛利率。

尽管计划乐观，但观察市场可以看到，小米SU7面临的压力不容小觑。从20万—30万元价格区间看，小米汽车强敌环伺。同级别轿跑极氪007，起售价20.99万元，上市一个月，大定量逼近25000辆，而且售卖了近3年的极氪001迎来中期改款，整体售价不增反降；小鹏2024款P7i 售价20.89万元起步，G9售价25.89万元起，往25万元以上看，还有特斯拉、蔚来、问界等行业强敌。

如果说小米手里还有什么抗衡前辈的“底牌”，那无疑是“人车家全生态”，小米澎湃OS进行了底层系统重构，号称为未来百亿设备、百亿连接，做好万物互联的公有底座。

业内观点指出，如今“走量”车型成本降低、动力电池价格下滑的背景下，小米已经没什么空间再打价格战，可行的方向，只能是进一步加快不同条线产品的联系，完善这个以用户为中心的智能产品网络。

记者 王柱力